O patrimônio ferroviário esquecido da Estrada de Ferro Paulo Afonso: o cais e o guindaste da Petrolândia submersa.

Série: Memórias da Estrada de Ferro Paulo Afonso

O objetivo dessa série de artigos, está sendo trazer ao público entusiasta da história da Estrada de Ferro Paulo Afonso, novas descobertas, afinal de contas, a História está sempre em movimento e nos presenteando com novas fontes de pesquisa.

Revelaremos nesse texto, como dois elementos sumiram da paisagem e da memória petrolandense: o cais e seu guindaste. 

A origem da empreita do cais e o "sumiço" do guindaste, foram esquecidos por mais de um século no pó dos livros, nas páginas dos jornais e nos frames das fotografias. Cruzando essas fontes, descobrimos não só quem o construiu e seu objetivo, mas também, a atual localização do guindaste! 

1. TRÊS CIDADES, UMA HISTÓRIA?

A história da antiga e submersa Petrolândia é rica e cheia de transformações, principalmente no que se refere as mudanças toponímicas e o pós construção pela CHESF, da Usina Hidrelétrica de Itaparica, depois rebatizada de Luiz Gonzaga. Com o enchimento do lago de Itaparica, diversas cidades,  povoados e áreas agrícolas foram submersos nas águas do Rio São Francisco como: Rodelas (cidade); Barra do Tarrachil (distrito de Chorrochó); Glória (área agrícola) e Abaré (área agrícola), estes na Bahia. E Itacuruba (cidade); Petrolândia (cidade); Barreiras (povoado de Petrolândia), Várzea Redonda (povoado de Petrolândia); Atalho (povoado de Petrolândia); Floresta (área agrícola); Belém de São Francisco (área agrícola),  do lado pernambucano. 

Entender o processo de transformação da velha Petrolândia submersa até os dois novos núcleos urbanos que surgiram é tentar organizar um "balaio de gatos", já deixo aqui o aviso. 

Em seus primórdios se chamou Bebedouro de Jatobá, inicialmente pertenceu ao território do Julgado de Tacaratu. Este, por sua vez, consquistou o status de vila em 1849. Em 1887, já com o impulso econômico promovido pela ferrovia, Jatobá, que era estação terminal da EFPA, também é elevada a vila, e tornou-se sede do município, passando Tacaratu então à distrito. No entanto, em 1892, Tacaratu volta a ser a sede. Em divisão administrativa de 1911, nova mudança, Jatobá volta a ser a sede do município e Tacaratu, "torna" a distrito. Em 1928 mais uma mudança, Tacaratu volta a ser a sede do município e Jatobá, agora distrito novamente, passa a denominar-se Jatobá de Tacaratu (ex-Jatobá). Em divisão administrativa de 1933, Jatobá de Tacaratu permanece distrito. Em 1935, o distrito de Jatobá de Tacaratu, muda de nome novamente, passa a chamar-se Itaparica (ex-Jatobá de Tacaratu). Em 1938, Itaparica volta a ser sede do município. Em 1943, finalmente muda o nome para Petrolândia (ex-Itaparica). Em 1953, Tacaratu é desmembrada do município de Petrolândia.

2. DOM PEDRO II:  "GOSTARIA, MAS NÃO ESTIVE EM JATOBÁ"

As diversas mudanças toponímicas, deram razão a Abdias Moura quando este escreveu em seu livro Sumidouro do S. Francisco - subterrâneos da cultura brasileira (1985), ao discorrer sobre o desaparecimento iminente de Petrolândia sob o lago de Itaparica: 

Tal inundação, de resto - teria alguém acaso argumentado - , iria atingir os cem anos de uma cidade em que nada, rigorosamente nada, fora jamais definitivo: a começar do próprio nome, artificiosa homenagem ao imperador, por haver autorizado a construção de um porto fluvial alguns metros adiante da estrada de ferro (...) (MOURA, 1985, p. 378, grifo nosso)

Alguns batismos na velha cidade, homenageavam o Imperador Dom Pedro II: uma rua; o cais e depois a mudança de nome que reabatizou a cidade de Jatobá para Petrolândia. 

O novo batismo para Petrolândia (Terra de Pedro) em 1943, segundo o site oficial do IBGE, seria uma homenagem ao Imperador Dom Pedro II, que teria visitado o lugar. Tal visita nunca ocorreu, mas a própria instituição reproduz essa falsa informação histórica e também gera confusão quando mistura a história de três cidades (Tacaratu, Petrolândia e Jatobá) na página oficial da instituição. 

A velha Petrolândia, perdurou até 1988, quando foi inundada pelo Lago de Itaparica e deixou de existir. Com a inundação e o processo de reassentamento, surgiram dois novos núcleos urbanos: a "nova" Petrolândia à montante e a "nova" Jatobá à jusante da velha cidade. A nova Jatobá seria inicialmente distrito da nova Petrolândia, sendo emancipada em 1997. A nova Jatobá surgiu no entorno do Acampamento Itaparica, que abrigava os trabalhadores e parte da estrutura administrativa da CHESF. O acampamento, alguns anos depois se tornaria o Bairro Itaparica, processo semelhante ao que ocorreu com o Acampamento Xingó, em Piranhas/AL, duas décadas após a construção da Usina Hidrelétrica de Xingó.

Imagem 02 - Localização espacial, 1985. Fonte: Google Earth.

Imagem 03 - Localização espacial, 2020. Fonte: Google Earth.

Em resumo, quando tratamos da história de Petrolândia, estamos falando da história de quatro núcleos urbanos: Tacaratu (de quem pertencia as terras nos primórdios e alternou sede administrativa); a velha Petrolândia (submersa), a nova Petrolândia (reassentada) e a nova Jatobá (Acampamento Itaparica). 

3. LUGARES DE MEMÓRIA DA VELHA PETROLÂNDIA

Todos os nascidos a partir de 1988, já não terão lugares de memória na velha cidade. Quanto aos nascidos e criados antes desta data, alguns migraram, alguns faleceram, outros persistem nas novas e divididas localidades, divididas não só territorialmente, divididas em suas forças, divididas nas memórias e heranças culturais. Diante dessa ruptura, NORA (1993, p. 13) argumenta que: 

Os lugares de memória nascem e vivem do sentimento que não há memória espontânea, que é preciso criar arquivos, que é preciso manter aniversários, organizar celebrações (...) porque essas operações não são naturais.

Embora os efeitos sócioambientais do barramento hidroelétrico continuem, há quem lute nos dias atuais, contra o esquecimento: a escritora e produtora cultural Regina Celi, radicada na nova Jatobá,  autora da série Contadores de História - Conhecendo os símbolos municipais (2021); Lá vem Maria Fumaça (2022) e A grande Cheia (2024) e a também pesquisadora, escritora e produtora cultural, Paula Rubens, na nova Petrolândia, idealizadora e presidenta do IGHPetrolândia e autora de diversos livros entre eles: O Jatobá que virou mar (2016); Festa, fé e arte: manifestações da cultura popular em Petrolândia (2022); Cinemas de Petrolândia (2024); Águas Passadas: da pré-história à 1988 - Petrolândia em recortes de jornais (2025). Como sintetiza NORA (1993. p. 22),  "(...) a razão fundamental de ser de um lugar de memória é parar o tempo, é bloquear o trabalho do esquecimento, fixar um estado de coisas, imortalizar a morte, materializar o imaterial...". Constata-se assim que ambas as autoras, através de suas obras literárias e historiográfica, travam o bom combate na atualidade contra o esquecimento da velha Petrolândia, convertendo seus escritos, em verdadeiros lugares de memória.

Em seu livro de memórias sobre Petrolândia, o saudoso Gilberto Menezes, em De Petrolândia a Jatobá: três nomes, uma cidade, um povo (2014), dedica uma sessão do capítulo 2 intitulado O Cais, onde rememora com carinho:                              

É importante lembrar, e com que saudade, que na época havia dois pontos de banho de rio de preferência da população: o Cais, frequentado apenas por homens e o Porto da Areia de uso das mulheres. É interessante observar que ninguém usava qualquer tipo de roupa. O nudismo era completo. Quando chegava alguma moça de fora que vestia maiô o comentário era geral: “viu, fulana, essa moça que chegou toma banho vestida!” (MENEZES, 2014, p.26)

A inundação da velha Petrolândia representou a perda definitiva dos lugares de memória. O sentimento de todo petrolandense, pode ser representado nesse depoimento de um remanescente da segunda Canudos, que também foi submersa pelas águas de uma barragem em 1969. Abaixo, trecho do documentário Três vezes Canudos:

Vídeo 01 - Depoimento de morador. Canudos, 2009/2012.

4. AS FOTOS DE ADOLPHO LINDEMANN

A foto do cais de Jatobá que abre nosso texto, a vi pela primeira em 2019 quando comprei o livro Coleção Princesa Isabel: fotografia do século XIX (2013), obra monumental dos autores Pedro e Bia Correia do Lago, na foto, vemos uma composição interessante: a primeiro plano, o Rio São Francisco, em segundo plano o cais, encimado pelo guindaste e em terceiro plano a Estação Jatobá. Ao fundo, o Serrote do Padre à direita, e parte da Serra Grande à esquerda. As fotos de Adolpho Lindemann são datadas de 1888 e consistem no registro fotográfico mais antigo do cais que se tem notícia até o momento. 

Diversas fotos que vi posteriores as fotos de Lindeman, já não mostravam o guindaste que havia ali e isso sempre me intrigou e ninguém sabia dizer ao certo quem construiu tal estrutura colossal ou onde tinha ido parar o equipamento que lá havia. 

MENEZES (2014, p. 25) nos dá mais detalhes sobre a estrutura ao descrevê-lo:

O cais era uma construção imponente toda em pedra com três lances de escada: passeio, local de embarque e desembarque, sentadinha, sentada grande e a base do guindaste numa altura total aproximada, do lado do rio, de dezessete metros. Os degraus, em número de setenta e dois, conforme informação do Sr. Manoel Messias Batista que se criou tomando banho e pulando dos vários lances de escada, eram feitos por três blocos de pedra de amolar medindo cada um 0,90 m de comprimento, 0,30 m de largura e 0,20 m de altura (medidas aproximadas) tudo ligado a um paredão de 30 m de comprimento e 0,60 m de espessura. (grifos do autor)

Veja que Menezes cita apenas a "base do guindaste", ou seja, na sua memória visual, tal equipamento já não fazia parte daquele conjunto, mas sabia que ali havia existido. Também quando se refere a "pedra de amolar", indica que as rochas que foram utilizadas na estrutura se tratavam de rochas areníticas.

Imagem 04 -  Cais, guindaste e estação. Foto: Lindemann, 1888.

Imagem 05 - "Guindaste, Jatobá". Foto: Lindemann, 1888.

Na imagem 05 acima, vemos imagem aproximada do cais e seu guindaste. As fotos de Lindemann são as únicas fotos existentes que registram o conjunto das estruturas completas (cais e guindaste) ainda no século XIX.

5. CONTEXTOS

O final do século XIX foi marcado por interessantes iniciativas do governo imperial para desenvolver a região através de comissões científicas, que ficaram conhecidas como comissões do império. Coexistiram quase que simultaneamente a Comissão Geológica (1875-1876), objetivava no seu cerne explorar o território para conhecimento dos recursos minerais; Comissão Hidráulica (1879-1880), para estudo de viabilidade da navegação do Rio São Francisco e a Comissão de Melhoramentos do Rio São Francisco (1883-1897), para desobstrução do trecho encachoeirado entre Sobradinho/BA e a antiga Petrolândia/PE. 

A construção da Estrada de Ferro Paulo Afonso (1878-1883) é também do mesmo período, e objetivava contornar o trecho já encachoeirado, que iniciava pouco acima do porto de Piranhas até a grande Cachoeira de Paulo Afonso. 

COSTA (2019, p. 201), nos conta que:

Os melhoramentos do sistema de navegação fluvial, aliado ao ferroviário e portuário, fariam parte da necessidade de o governo criar vias de locomoção para o transporte de mercadorias e pessoas.

A construção da EFPA venceria o obstáculo rio acima, da Cachoeira de Paulo Afonso e as Comissões Hidráulicas e de Melhoramentos, daria navegabilidade no trecho acima da antiga Petrolândia, conectando o baixo ao médio São Francisco, numa grande linha hidroferroviária.

6. O  CAIS E SEU OBJETIVO 

O cais da antiga Petrolândia seria o local projetado para a baldeação das mercadorias que desceriam o rio São Francisco. Por sua vez, embarcadas nos vagões de carga da EFPA, seriam mais uma vez baldeadas no porto de Piranhas, continuando a descida via fluvial rumo à Penedo e a outros portos como o de Jaraguá, o contrário também estava previsto. Em Petrolândia submersa e em Piranhas, ocorria a chamada "rupture de charge", expressão utilizada em logística para designar o momento em que ocorre a carga ou descarga de mercadorias para mudança de meio de transporte. Essa alteração pode ser  imediata ou após um período de armazenamento.

Em uma de suas visitas a Petrolânda, Moura (1985, p. 375)  foi poético ao descrever o cais "subi mais uma vez (...) até o alto desta sólida ruína, emoldurando o cais de um porto fantasioso, de onde crianças se lançam para mergulhar no rio", mais na frente na página 378, "(...) certamente o único ancoradouro do universo fechado de ambos os lados à navegação por seguidos obstáculos de pedra". De fato, por muito tempo se pensou que o cais e o guindaste nunca foram operacionais, mas segundo AZEVEDO SOBRINHO (1891 apud COSTA, 2019, p. 216, grifo nosso)

Entre 1883 e 1896 haviam sido desobstruídas cerca de 15 cachoeiras, entre elas estava a de Sobradinho, Estreito, Conchas, Boa Vista e Jenipapo. As cachoeiras desobstruídas davam franca passagem em qualquer época do ano as embarcações movidas vapor. Em 1892, era crescente o movimento das embarcações que percorriam o trecho entre os portos de Jatobá e Juazeiro, fomentando o comércio e estreitando as relações das povoações ribeirinhas. No ano anterior 769 barcas e 69 paquetes, carregados com 7.759 toneladas de mercadorias. Em 1892 eram 967, com 8.896 toneladas. Com mais 17 paquetes e 112 barcas aumentando em 1.137 toneladas 

Cruzando outra fonte, a pesquisadora Paula Rubens em seu recente livro Águas Passadas: da pré-história à 1988 - Petrolândia em recortes de jornais (2025), também nos revela:

MELHORAMENTO DO RIO SÃO FRANCISCO - O comércio continua a desenvolver-se mais e mais por estas paragens, estendendo relações entre o Alto e Baixo São Francisco. Os portos de Jatobá e Vargem Redonda, outrora pouco frequentado e somente por ajoujos e canoas contam hoje com grande número de barcas que de Juazeiro e de outros pontos do Alto São Francisco, vão ali aportar, e, carregadas de sal, vinho, aguardente, cerveja, ferragens, fazendas e outros gêneros, menos férteis, carregadas de couro, fumo, açúcar, rapadura, farinha, feijão, arroz, peixe seco, etc. (RUBENS, 2025, p. 77, grifo nosso)

Nas citações acima, podemos inferir que a estrutura do cais e seu guindaste, foram operacionais, pelo menos por um certo período.

No destaque em vermelho do Documento 01 abaixo, recorte do Diário de Notícia, principal jornal do Rio de Janeiro, há época, capital do Brasil, constatamos que a construção do cais, era uma das obras da Estrada de Ferro Paulo Afonso.

Documento 01 - Diário de Notícia. Ed. 38, de 14 de julho de 1885. Acervo da Fundação Biblioteca Nacional – Brasil .

7. A PERDA DE FUNÇÃO DO CAIS 

É MENEZES (2014, p. 26) quem nos dá indicativos do que ocorreu:

O cais cumpriu em parte a sua finalidade. E sua eficiência seria bem maior, segundo alguns técnicos que chegaram depois, se houvesse sido construído no local Várzea Redonda, acima das corredeiras de S. Pedro Dias, para que os barcos não enfrentassem as correntezas.

A decisão do governo republicano de fazer a ligação ferroviária entre Juazeiro e Salvador anulou praticamente o movimento dos barcos. As cheias de 1906, 1919 e 1926 derrubaram parte do paredão e o cais passou a funcionar apenas como banho nudista masculino. 

No trecho do documentário abaixo, depoimento da saudosa Brízida Maria de Souza Leite que mostra as marcas que foram registradas ao longo do tempo nas paredes do seu comércio à rua Tiradentes, no Centro Histórico de Piranhas e que confirmam as memórias de Gilberto Menezes sobre as cheias do São Francisco.

Vídeo 02 - Depoimento de Brízida. Piranhas, 2002. 

Nas imagens 06; 07; 08; 15 e 16, abaixo, ver-se que uma dos lados está parcialmente destruído. No alto do cais, a base do guindaste, sem o guindaste. 

 

Imagem 06 - Vista a partir do cais. BONANÇA, 1983.  

Na imagem 06 acima, aquarela de Alfredo Norfine feita em 1933.

Imagem 07-  Cais de Petrolândia. Fonte: IBGE, 1958.

Imagem 08 - Vista do rio a partir do cais, 1983. Fonte: IGHP.

Imagem 09 - Vista da base do cais, 1983. Fonte: IGHP.

Imagem 10 - Cais, vista frontal [s.d]. Fonte: FACEBOOK.

Imagem 11 - vista de cima do cais [s.d]. Fonte: FACEBOOK.

Imagem 12 - Adolescentes saltam do cais [s.d]. Fonte: FACEBOOK.

Nas imagens 11 e 12 vemos seguimento de trilho perpendicular que avançava pouco a frente do paredão do cais. Provavelmente um trolher ou vagão de carga era deslizado da estação até o cais para a baldeação das mercadorias que hora aportavam no cais para serem carregadas no trem, hora eram descarregadas no trem para embarcarem nas embarcações que atracavacam no cais.

Imagem 13 - Homens saltam do cais [s.d]. Fonte: RAMALHO.

Na imagem 13 acima, o que provavelmente era uma estrutura para captação de água, onde antes era o trilho para carga e descarga ao lado do guindaste.

Imagem 14 - Detalhe base do guindaste [s.d]. Fonte: FACEBOOK.

Imagem 15 - vista traseira do cais [s.d]. Fonte: FACEBOOK.

Imagem 16 - Vista lateral do cais [s.d]. Fonte: FACEBOOK.

Imagem 17 - Por sol visto a partir do cais [s.d]. fonte: FACEBOOK.

Fato anterior, citado por Menezes, foi o mais importante para o declínio de uso do cais: a construção da seção da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco, entre Alagoinhas e Joazeiro na Bahia.  Suas obras tiveram início em 1880, sendo a inauguração final em 1896. Estava garantido o acesso do Rio São Francisco ao mar pelo lado bahiano. Segundo COSTA (2019, p. 213), os bahianos estavam pressionando para que os trabalhos da Comissão de Melhoramentos não continuasse no trecho entre Boa vista e as Cachoeiras de Paulo Afonso:

(...) os problemas com as obras de melhoramento do rio São Francisco iam além das questões técnicas. Segundo Marchado, a cidade de Salvador desejava a manutenção do domínio sobre o comércio do médio São Francisco pressionando através dos poderes públicos e vias políticas para que a hegemonia permanecesse com o escoamento das mercadorias do São Francisco através da via férrea Juazeiro-Bahia. Caso transporte escoasse pela estrada de Ferro Paulo Afonso ou D. Pedro II seria prejuízo a praça (MACHADO, 2002. pp. 308). Assim, requeria ao Governo pela suspensão dos trabalhos da CMRSF argumento sobre prejuízos a navegação ao rio.

Sofrendo questionamento técnico e pressão política, a Comissão de Melhoramento acabou sendo dissolvida em 1897, devido a corte via lei orçamentária daquele ano que suprimia gastos e somado as cheias que destruíram parcialmente o cais, fizeram com que o mesmo paulatinamente entrasse em desuso.

8. A CHEGADA DO INDUSTRIAL DELMIRO GOUVEIA AO SERTÃO ALAGOANO E A CONSTRUÇÃO DA USINA HIDRELÉTRICA DE ANGIQUINHO

Após o incêndio do Derby e a outros episódios que o forçaram a sair do Recife, Delmiro Gouveia chega ao sertão de Alagoas em outubro de 1902. Decidido a se refazer empresarialmente, estabelece inicialmente um comercio de peles próximo a Estação ferroviária da Pedra (território à época pertencente a Água Branca/AL), e local situado em região estratégica, intersecção de quatro estados. A fundação da Fábrica da Pedra só ocorreria em 05 de junho de 1914. Mas antes, era fundamental prover a energia necessária para fazer o maquinário da fábrica funcionar. Com isso, decide construir uma usina hidrelétrica nas Cachoeiras de Paulo Afonso. 

Delmiro Gouveia, consegue as terras no entorno das cachoeiras e a concessão necessária em 1910 e decreto de permissão para captar energia da cachoeira em 1911, em 24 de junho de 1913, a Vila Operária de Pedra finalmente estava com energia elétrica!

No capítulo 5, o autor de Delmiro Gouveia: biografia de um pioneiro (2018), traz as dificuldades técnicas que se impunham a localização escolhida por Delmiro e preterida por engenheiros consultados, e somente topado pelo engenheiro Borella. Nesse trecho do capítulo abaixo, esclarece um mito sobre umas das passagens da biografia de Delmiro, e nos traz o que pode ser o elo de ligação para explicar o destino do guindaste do cais: o Coronel Aureliano Gomes de Menezes.

Apesar de ser uma cachoeirinha, em comparação as quedas principais da Paulo Afonso, a instalação de uma casa de forca com unidades geradoras de eletricidade foi o maior desafio da obra, e a primeira tarefa era descer o paredão granítico do cânion, em local de difícil acesso, para poder aproveitar de uma queda d’água de uma altura de quarenta e dois metros. Muitos acreditam que Delmiro tirou a jaqueta e desceu primeiro, amarrado a uma corda, e que, na volta, obrigou o resto do pessoal a seguir seu exemplo, debaixo da mira de sua arma. Uma variante desta história conta que foi o próprio engenheiro Borella que sofreu este vexame, e que depois dele ter desmaiado em uma crise de tontura na borda do abismo, Delmiro mandou amarrá-lo insistindo com revólver em punho que ele descesse o precipício. Porém, são mitos, e na realidade quem desceu primeiro sobre o abismo do cânion foi Aureliano Gomes de Menezes, um amigo íntimo de Delmiro, grande entusiasta de sua obra, e sogro do historiador Hildebrando Menezes. (EDMUNDSON, 2018, p. 171-172, grifo nosso)

Também conhecido como Coronel Lero, ou "Pai Lero" para os familiares, era natural de Floresta/PE e se radicou na velha Jatobá quando da chagada da EFPA, era criador de caprinos e ovinos e também comprador de peles para Delmiro Gouveia, para quem costumava receber em sua casa na velha Jatobá. 

9. SIGAM OS LIVROS! "SUMIÇO",  DESTINO E REDESCOBERTA DO GUINDASTE

A história do industrial Delmiro Gouveia é um dos temas que me interesso pesquisar e adquirir materiais e em 2020 lendo a obra do pesquisador taperense José Cícero Correia, Trabalho, seca e capital: da construção da ferrovia Paulo Afonso à fábrica de linhas da Pedra 1878-1914 (2018), em uma nota de rodapé, conheci a existência de outro livro, Cadernos do Sertão (2006) do cineasta Geraldo Sarno. Essa obra é uma coletânea de entrevistas e depoimentos registrados em 1967 para a realização de dez filmes documentários sobre a cultura popular do nordeste. Muito desses materiais virariam argumento para o roteiro do seu filme Coronel Delmiro Gouveia anos mais tarde. Passei meses à procura do livro sem sucesso, só conseguindo tê-lo em minhas mãos em junho de 2022. Dentre os vários depoimentos deste livro, está o de Ulisses de Souza Bandeira, que foi funcionário de Delmiro Gouveia na década de 1910 na Usina de Angiquinho e que esclarece definitivamente o destino do guindaste do cais da antiga Jatobá:

Fez uma ponte para transportar – o senhor vai ver lá – aquilo tudo carregado, o cal, o cimento, nas costas do operário. Na hora do almoço, vinda de lá, da ilha, aproveitava, cada um voltava com um saquinho, de acordo com o que pudesse. Foram lá, fazendo os pilar, até que construíram a ponte pra passar o material. E para descer pra usina o material, ele arranjou um guindaste aí que era da Great Western, né um que era montado em Petrolândia, antigo Jatobá, e ainda hoje existe ali embaixo, ele botava um guincho para puxar para fora, pra arrastar do barranco, das pedras. Aquela grande caixa, a usina, aberta por cima, entrava pra dentro da usina por cima. Depois de tudo dentro é que ele fechou, por cima, a usina, o teto da usina. Era tudo de cimento armado. (SARNO, 2006, p. 94, grifo nosso) 

A necessidade de descer/subir materiais e maquinário, fez alguém sugerir o uso do guindaste já sem uso no cais de Jatobá na década de 1910. Apesar de ser provável que o Coronel Aureliano tenha sugeriu que o guindaste do cais fosse usado para montagem de Angiquinho, por morar em Jatobá e ser amigo de Delmiro, nunca saberemos ao certo se isso de fato ocorreu. Nem mesmo, se ele foi doado pela EFPA a pedido de Delmiro ou comprado por ele. Quem sabe em breve saberemos, como dito lá no início do texto: a História está sempre em movimento e nos presenteando com novas fontes de pesquisa.

Imagem 18 - Ponte citada por Ulisses de Souza Bandeira [s.d]. Fonte: GALDINO. 

Imagem 19 - Panorâmica, onde se vê no canto superior direiro, o guindaste, 1922. Fonte: MARROQUIM.

Imagem 20 - Usina de Angiquinho, vendo-se o guindaste a esquerda [s.d]. Fonte: USP.

O fato é que, agora, os petrolandenses podem "retomar para si" esse antigo patrimônio cultural ferroviário para rememorá-lo e convertê-lo em um novo lugar de memória. O guindaste, ao escapar fisicamente da inundação, permanece como o vestígio tangível, permitindo que o passado não seja inteiramente sepultado pelas águas. Ao lado da ruína da igreja de Barreiras e seu cruzeiro, resgatado à época e hoje fincada à rua São José, na nova Petrolândia, trata-se somado a esses, de uma das poucas estruturas físicas da velha cidade que sobreviveu à submersão e hoje resignificado, conecta a memória petrolandense a um dos fatos mais marcantes da história do Brasil: a construção da primeira usina hidrelétrica do Nordeste!

Imagem 21 - Cruzeiro e igreja de Barreiras [s.d]. Fonte: IGHP.

Imagem 22 - Ruína parcialmente submersa, 2023. Foto: Felipe Vieira.

Imagem 23 - Cruzeiro resgatado, 2026. Fonte: Google Maps.

10. VISITAÇÃO AO SÍTIO HISTÓRICO DE ANGIQUINHO

Imagem 24 - UHE Angiquinho, guindaste ao centro, 2020. Fonte: SOUSA.

Mesmo com essa descoberta para os anais da história petrolandense, consta que a visitação turística ao sítio histórico de Angiquinho, tombado pelo Governo de Alagoas por Decreto de 30 de novembro de 2006, está oficialmente fechado a visitação desde 2013! Em 2019, perguntado a Chesf via lei de acesso a informação sobre o período que funcionou a visitação turística, obtemos a seguinte resposta: 

"Em resposta a seu pedido de informação enviada à Ouvidoria, a Chesf informa que o Sítio Histórico de Angiquinho esteve aberto a visitação com intuito turístico enquanto vigorou o termo de cooperação financeira firmado com a Fundação Delmiro Gouveia entre os anos de 2011 a 2013."

(...)

"Recentemente, o Município de Delmiro Gouveia iniciou tratativas com a Chesf visando à viabilização de projeto para exploração do potencial turístico do Sítio Histórico de Angiquinho, cujo tema está sendo tratado, em conjunto, pela Chesf, União Federal (proprietária do imóvel onde se situa o Sítio Histórico de Angiquinho) e o Município de Delmiro Gouveia, objetivando análise acerca de eventual e adequada utilização da área."

Enquanto aguardamos a incerta reabertura da visitação à Usina de Angiquinho, deixo por enquanto, minha homenagem aos petrolandenses, nesse mês de Agosto, mês do patrimônio. Pois, como nos ensina NORA (1993, p. 13), quando nos alerta sobre a fragilidade das lembranças e a necessidade dos lugares de memória, "sem vigilância comemorativa, a história depressa os varreria".

*** FIM ***

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AGRADECIMENTOS

A pesquisadora e escritora Paula Rubens, pelas importantes contribuições e análises e disponibilização de acervo do IGHP.

A professora e pesquisadora Ivoneide de França Costa, pela generosidade em compartilhar conhecimento e materiais.

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REFERÊNCIAS

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